Mobilità Locale
Il territorio del Comune di Albano Laziale ha una conformazione frammentata dal punto di vista del continuum urbano, si individuano di fatto 3 aree omogenee e relativamente compatte che costituiscono tre nuclei principali: Albano Centro, Pavona e Cecchina.
Al contrario di quanto diffusamente espresso o riportato, Albano Laziale non è associabile ad una città lineare, ma ha una struttura policentrica calata all’interno di un territorio a sua volta dotato della stessa qualità (l’ambito dei Castelli Romani).
L’idea di città lineare può essere associata al nucleo storico di Albano Laziale, ma anche qui con molti limiti, basti considerare che il centro si sviluppa almeno intono a due assi (il corso di sopra e quello di sotto, ovvero la via Appia). Gli spostamenti tra un nucleo e l’altro obbligatoriamente prevedono l’attraversamento di territori di altri comuni confinanti come Ariccia e Castel Gandolfo.
La mobilità a livello locale (ovvero gli spostamenti tra i nuclei) è effettuata completamente su gomma, servita in gran parte dal trasporto privato. La grande concentrazione di servizi e funzioni, pubbliche e private, si trova nel centro cittadino, soprattutto nel nucleo consolidato di Albano Centro. Questa concentrazione attrae di conseguenza molto traffico veicolare, al quale si aggiunge anche quello di pendolarismo legato all’intera area dei Castelli Romani generando un’alta richiesta di aree di sosta.
Queste condizioni rendono il territorio soggetto a:
➢ frequenti fenomeni di congestione del traffico (soprattutto nelle ore di punta), anche del traffico di attraversamento del centro di Albano penalizzandone la vivibilità;
➢ difficoltà a reperire zone di parcheggio in prossimità dei servizi/funzioni critiche
➢ ad un aumento dell’impatto dei gas inquinanti emessi dai veicoli
➢ consumo eccessivo di tempo legato agli spostamenti individuali e collettivi (specialmente per le categorie non dotate di mezzo privato)
La sfida da affrontare è quella di pensare una rete di trasporti che consenta:
➢ il passaggio di una parte di mobilità a mezzi non inquinanti, a partire dalla dotazione di quelle infrastrutture necessarie a togliere il traffico di attraversamento pesante dal centro di Albano
➢ una rete di mobilità sostenibile (ciclovie), con priorità di collegamento sui centri dei servizi pubblici e di scambio con le stazioni, che devono diventare centri intermodali della mobilità;
➢ l’ultimazione/implementazione della tangenziale per sgravare il centro del traffico di attraversamento
➢ una migliore programmazione dei mezzi pubblici.
➢ Un potenziamento del sistema su ferro, con particolare riguardo ai flussi e cadenze delle linee su Albano;
➢ Un’ottimizzazione della gestione dei tempi di inizio-uscita lavoro (e.g. piano dei tempi)
➢ La condivisione dei mezzi di trasporto (e.g. car/bike sharing).
Analizzando i dati di flussi della popolazione residente si evidenzia che il 51,1 % si sposta quotidianamente per studio o lavoro, il 47,2 % si sposta in uscita dalla città, ma che oltre 7.800 persone entrano ad Albano quotidianamente di cui 979 da Roma 6.309 dai comuni limitrofi e 516 da altre province. La Città di Albano si conferma dunque catalizzatore in termini di servizi per il territorio dei Castelli Romani, a fronte di una rete di mobilità che necessita di migliorie e interventi non solo di maquillage, ma strutturali, che richiedono un salto culturale nell’approccio alla progettazione e che tengano conto dei numeri in gioco della bassa qualità che contraddistingue l’attuale sistema di mobilità e il suo rilevante impatto ambientale (alto consumo di carburante da fonte fossile, inquinamento dell’aria, rumore e alto numero di incidenti stradali, ovvero poca sicurezza negli spostamenti).
Ad oggi non esiste un Piano Urbano di Sviluppo della Mobilità Sostenibile PUMS, ma è in corso di definizione.
Il workshop tenuto con gli stakeholder locali è stato facilitato ponendo le seguenti domande:
➢ Quale modello di mobilità per Albano Laziale?
➢ Come integrare servizi di mobilità con altre Città dei Castelli?
➢ Come ridurre l’inquinamento atmosferico?
➢ Come ridurre emissione di gas serra legati al trasporto merci e persone?
➢ Quali sono le soluzioni innovative da mettere in campo?
➢ Quali attori coinvolgere? Come?
➢ Un PUMS coordinato alla scala dei Castelli Romani può essere una risposta?
➢ Chi e come si sta monitorando (dati mobilità)?
➢ Come/Dove usarli?
Mobilità di area vasta
Se il tema della Pianificazione Territoriale Strategica ha come suo fondamento il guardare oltre i confini comunali a maggior ragione lo si dovrà tener presente nel tema della mobilità. L’ultimo manifesto è dedicato infatti al tema di mobilità di area vasta sia in termini di Città Metropolitana di Roma, che in quelli del quadrante sud, ovvero i Castelli Romani. Inerentemente alla mobilità, l’Area Metropolitana di Roma, la più popolosa d’Italia, presenta notevoli criticità rispetto ad altre metropoli italiane. Nonostante Roma sia la capitale d’Italia e l’Area Metropolitana con maggiore estensione subito dopo Torino (link), l’infrastruttura per la mobilità ha dei numeri poco confortanti che evidenziano quanto sia
• sottodimensionata,
• tecnologicamente non al passo con i sistemi di gestione dei flussi più avanzati
• obsoleta come modelli di riferimento e soluzioni disponibili per i cittadini.
A conferma di quanto affermato, alcuni esempi basati sui seguenti indicatori calcolati dall’ ISTAT: (per ulteriori info clicca qui)
A) Stalli di sosta nei parcheggi di corrispondenza dei comuni capoluogo di provincia (numero per mille autovetture circolanti)
B) Reti urbane di trasporto pubblico locale nei comuni capoluogo di provincia per 100 Kmq di superficie comunale
C) Numero di passeggeri trasportati dal Trasporto pubblico locale nei comuni capoluogo di provincia (numero per abitante)
D) Posti/km offerti dal TPL
In breve, l’Area Metropolitana romana deve alzare i valori di A, B e D. Il valore C ci dice che molti cittadini (ha quasi lo stesso valore di Milano in questo caso) si avvalgono del trasporto pubblico, ma la questione che si pone è legata alla qualità dello stesso, dati i bassi valori degli altri indicatori. In altre parole, in che condizioni viaggiano i pendolari residenti nell’Area Metropolitana e i cittadini residenti a Roma?
Questi valori confermano il palmare e quotidiano disagio emerso dal dialogo con gli stakeholder. Nelle tavole inerenti alla mobilità sono stati evidenziati i rapporti di distanza tra Albano e gli altri Comuni. Nel raggio di nemmeno 16 km ci sono 15 comuni tra Castelli Romani e litorale, senza considerare l’incontro con il territorio del comune di Roma. Ci troviamo dunque a dover considerare una mobilità che si caratterizza attraverso uno spostamento quotidiano, notevole dal punto di vista quantitativo e da quello dell’impatto ambientale, di pendolari lungo gli assi (principalmente Appia e Tuscolana) che legano i Castelli Romani a Roma. Sull’asse Appia si colloca inoltre una infrastruttura critica come l’aeroporto internazionale di Ciampino, un gate strategico per Roma e per i Castelli Romani.
(A pagina 31 della relazione finale di analisi è possibile visualizzare i dati relativi ai flussi di merci e persone che interessano l’aeroporto di Ciampino.)
Le infrastrutture viarie e ferroviarie esistenti di fatto seguono esclusivamente le direttrici che collegano i Castelli a Roma mentre i collegamenti trasversali, dai Castelli verso il mare, o tra gli stessi Castelli, sono legati alle pedemontane su cui viaggiano trasporti pubblici e privati su gomma, la qualità di queste infrastrutture trasversali, in termini di qualità, non è confrontabile con gli assi principali Roma-Castelli.
Sono state presentate e discusse delle pratiche internazionali (Karlsruhe, The Hague, Strasbourg) paragonabili al settore Sud-Est Castelli/Roma per mostrare come sia possibile realizzare sistemi di trasporto integrativi o sostitutivi (e.g. metropolitana leggera, tramvia metropolitana) che possano diventare un asset territoriale in grado di:
➢ favorire la competitività delle economie locali,
➢ ridurre l’impatto sull’ ambiente,
➢ migliorare i tempi di percorrenza
➢ migliorare l’accessibilità esterna e interna dei Castelli Romani.
Le seguenti domande hanno guidato la gestione del workshop:
Come garantire l’accessibilità agli/tra gli asset strategici del nostro territorio?
- università
- centri di ricerca,
- patrimonio culturale,
- patrimonio naturale,
- aree produttive,
- istituzioni
- uffici amministrativi
- ospedali
➢ Come migliorare le prestazioni del sistema della mobilitàper renderlo più efficiente?
➢ L’attuale sistema di mobilità è ancora efficace?
➢ Mobilità sostenibile di Area Metropolitana, cosa significa in pratica? Come realizzarla? Da dove partire? Come avvicinarci ai modelli europei più avanzati? Quali azioni vanno intraprese per colmare il distacco infrastrutturale di questa parte dell’Area Metropolitana?
➢ Quali attori sono veramente interessati ad un cambiamento radicale per il nostro territorio? Quale modello è realistico?
Le azioni sopra riportate potrebbero migliorare notevolmente la situazione e far assumere agli indicatori considerati dei valori in linea con le altre capitali europee. Colmare il gap della mobilità è il problema di maggior rilievo in questo settore dell’Area Metropolitana di Roma.